Znalezione w internecie na forum Mazdy, ciekawe i przydatne informacje
Autorem jest niejaki xANDy:

"Jak działają lampy kseonowe
W obecnym stanie techniki są to najjaśniejsze źródła światła dostępne w motoryzacji. Diody świecące jeszcze długo nie będą w stanie konkurować z konwencjonalnymi systemami oświetlenia ze względu na niską punktową jasność, ograniczoną optykę (sterowanie wiązką światła) i nagrzewanie (diody się grzeją, ale muszą bardzo efektywnie oddać ciepło, bo nie powinny przekraczać 70-80 stopni).
Prawdę mówiąc xenonowe źródła światła nie są żarówkami w ścisłym tego słowa znaczeniu. Jest to palnik dość podobny do lampy błyskowej w której następuje wyładowanie elektryczne (łuk na starcie) i potem podtrzymanie tego łuku w specyficzny sposób. Za pracę lampy odpowiadają dwa moduły (często złączone w jeden fizycznie układ, jak to jest w M6) przetwornica i układ poziomowania. Ze względu na bezpieczeństwo innych użytkowników drogi, niezwykle silne źródła światła xenonowe, musza mieć bardzo precyzyjną wiązkę oraz reagować na aktualny poziom auta względem drogi (samopoziomowanie).
Wiązka światła w lampach xenonowych ma inny kształt niż w konwencjonalnych halogenach – nie mają tego zazwyczaj tzw. zenony – czyli popularne własne przeróbki „zwykłych” na „xeny”.
Na poniższym zdjęciu widać, że kształt wiązki światła jest ograniczony z obu stron środka strumienia światła (zwykłe lampy mają ograniczenie płaskie z lewej zaś z prawej - pod kątem kieruje się ku górze).

Związane jest to przede wszystkim z bardzo silnym strumieniem światła – dlatego ograniczenie wiązki dotyczy także prawej strony (pobocza – lub innych użytkowników drogi na zakręcie). Specjalne normy określają również bardzo wysoki kontrast i ostrą linię tzw. odcięcia między strefą światła a cienia. Z tego powodu lśnienie (blask wychodzący poza oficjalny strumień światła) przy jaśniejszych lampach jest wyraźnie mniejsze jak w przypadku zwykłych lamp H1 czy H4.
Brak prawidłowego odcięcia oraz zbyt duże lśnienie jest podstawowym argumentem przeciwko „zenonom” czyli ręcznym przeróbkom zwykłych lamp na senony za pomocą (chińskich zazwyczaj) HID-kitów.
Lampy muszą być także wyposażone w wycieraczki albo wysokociśnieniowy system spryskiwaczy (nie wystarczy podpiąć się pod spryskiwacz szyb). Gromadzący się na osłaniającej reflektor szybie brud i kurz drogi powoduje rozproszenie wiązki – oślepianie innych kierowców i znaczące osłabienie jasności. Mazdy 6 mają tak wyprofilowany przód, że w praktyce rzadko występuje potrzeba czyszczenia świateł (dlatego mają zazwyczaj dodatkowy klawisz ręcznego spryskiwania). Wiele modeli aut ma spryskiwacze lamp zamontowane wraz ze spryskiwaczem szyby (sterowanie); są takie, co na 5 „pstryknięć” na szybę robią tylko raz na lampy; istnieją też układy w których spryskiwanie lamp jest równoległe do szyb, ale działa z opóźnieniem (2-3 sek.) więc trzeba dłużej popsikać na szybę, aby popsikać i na lampy.

Poziomowanie – realizowane jest przez komputer, który przyjmuje informacje na bieżąco od dwóch czujników umieszczonych na przedniej i tylnej osi (zazwyczaj lewej). Przy starcie procesor ustala sobie punkt zerowy i w trakcie jazdy – w zależności od ugięcia osi – dostosowuje wysokość lamp, aby nie oślepiać jadących z naprzeciwka. W przypadku mazdy 6 komputer (zintegrowany z przetwornicą) przetwarza sygnały z czujników oraz wykorzystuje sygnał z komputera ABS’u i prędkości. Powyżej 140km/h lampy nieco się unoszą (dając większy zasięg) a w przypadku zadziałania układu ABS system nie działa ze standardowym opóźnieniem. Zazwyczaj wpadanie w nieznaczne nierówności jezdni nie „szarpie” natychmiast lampami – opóźnienie to ok. pół sekundy.
Regulacja odbywa się na bieżąco, nawet na postoju (na przykład ktoś wsiada i wysiada z pojazdu). W układach motoryzacyjnych stosuje się najczęściej dwa rodzaje ustalania wysokości:
- silniczek krokowy - to sprzęt raczej „długodystansowy”. Silniczek na otrzymane napięcie robi jakiś kawałek obrotu (powiedzmy 1/12), żeby zrobić jeden pełny obrót (np. podnieść lampę o 1%) potrzebuje 24 impulsów. Jeśli zrobimy 94 impulsów do góry i tyle samo na dół to lampa konsekwentnie podniesie się i opuści i bardzo dużą dokładnością (zależną od mechanicznego przeniesienia napędu a nie silniczka). Powtarzalność jest praktycznie idealna - jeśli raz skalibrujemy punkt "zero" powiedzmy ma poziomie 5000 to można przez rok wariować lampą w dół i w górę bez przerwy +/-5000 i jak "poprosimy" o wyzerowanie to będzie znów na zero z pełną dokładnością (w taki sposób działają właśnie wskazówki zegarków elektronicznych – silniczek krokowy przez przekładnię obraca wskazówka – i nawet po 10 latach, ciągle starcza dokładnie 60 impulsów na pełen jeden obrót).
Wady - silniczki mają ograniczoną prędkość, silniczki są silniczkami i mogą się zużyć.
Zalety - raz skalibrowane nie potrzebują już więcej kalibracji, system prosty w zastosowaniu i sterowaniu, niezwykła dokładność i powtarzalność.
Tylko jedna przetwornica w M6 odpowiada za przetwarzanie informacji (master), druga przetwornica działa jako slave, dlatego oba ksenony mają zawsze równe działanie - obniżają się o tyle samo kroków.
- blenda elektromagnetyczna czyli elektromagnes o regulowanej wysokości (tak np. ustawiana jest soczewka i laser w niektórych czytnikach/nagrywarkach cd/dvd). Potrzebny jest tutaj elektromagnes (element niezużywający się) oraz czujnik aktualnego położenia. Procesor elektromagnetycznie steruje wysokością układu soczewki/palnika i ustala prawidłową wysokość odbierając informacje z czujnika położenia.
Zalety - odporność elektromagnesu na zużycie mechaniczne, duża szybkość działania
wady - układ może się rozkalibrować, podatny na wstrząsy, każda lampa musi mieć swoje sterowanie
Przetwornica – to dość zaawansowany układ zajmujący się startem, konserwacją elektrod i zasilaniem palników, jest sześć etapów działania takiego modułu.
1. Włączenie – TURN ON – ok. 25-50ms – układ gromadzi energię w kondensatorze aby wykonać start – zainicjować łuk elektryczny (wyładowanie).
2. Zapłon IGNITION – następuje zapłon w podobny sposób, jak w przypadku lampy błyskowej, przetwornica wysyła impuls, który przetworzony przez starter/zapłonnik indukcyjny tworzy impuls 23-26kV (tysięcy woltów). Następuje stworzenie łuku elektrycznego w palniku (iskra) i powstaje strumień plazmy w zjonizowanym gazie.
3. „przetrzymanie” – TAKE-OVER – podtrzymanie łuku i obniżenie napięcia zasilania, konserwacja elektrod, w tym momencie palnik otrzymuje ok. 75W (standardowy tryb świecenia to 35W), czas ok. 1/3 sek. W powyższych sytuacjach palnik zasilany jest prądem stałym.
4. wygrzewanie – WARM-UP – cykliczne przełączanie polaryzacji zasilania palnika (ok. 100x na sekundę)
5. „rozbieg” – RUN-UP – przełączanie polaryzacji palnika z częstotliwością ok. 400Hz aż do „opadnięcia” napięcia zasilania do założonej wartości (palnik zaczyna świecić pełnym światłem) – trwa to ok. 6-8 sek.
6. świecenie „normalne” – STADY-STATE – normalna praca – parametry zasilania palnika są już stałe, zasilanie 85V prądu przemiennego.
Całość startu lampy xenonowej trwa prawie 10 sek. i przez ten czas następuje zmiana sposobu zasilania palnika jak i koloru świecenia.
Przy starcie przetwornica potrafi zażyczyć sobie 10-20A! Dlatego część problemów z xenonami ustępuje po wymianie akumulatora. Słabej klasy przetwornice brzęczą (częstotliwość ich pracy to 2kHz, czyli „pisk” odczuwalny w radiu czy CB).
Pełnoprawne ksenony muszą być wyposażone w spryskiwacze. Przez pierwsze lata produkcji pojazdy miały nie dość, że ryflowane szkło przednie (raziły po oczach) to jeszcze nie były firmowo wyposażone w spryskiwacze. Dopiero w pewnym momencie wprowadzono nakaz gładkich „szyb”, spryskiwaczy i samopoziomowania. (na przykład modele A4 z 99/00 roku nie miały ani jednego, ani drugiego, ani trzeciego). W dzisiejszym stanie prawnym spryskiwacze musza być obecne w każdym aucie z ksenonami. Policjant ma prawo zabrać dowód rejestracyjny jeśli ksenony nie mają „pełnej” opcji – spryskiwaczy, samopoziomowania lub niewłaściwe szkło (albo i pęknięte!).

Palnik – popularnie nazywany żarówką ksenonową. W palniku świeci gaz (ksenon) pobudzony przez biegające elektrony w zjonizowanym gazie. Nazwa „naukowa”: HID oznacza High Intensity Discharge – i jest to lampa łukowa o bardzo wysokiej sprawności (tradycyjna żarówka wykorzystuje ok. 2% energii na tworzenie samego światła – reszta przetwarza się w postaci ciepła).
Palniki mają zasadniczo dwa rodzaje mocowań:
D2S – do lamp z układem soczewkowym
D2R – do lamp z tradycyjnym lustrem
Sam gaz teoretycznie nie ulega zużyciu (jest chemicznie obojętny) ale elektrody i „cała reszta” palnika ulega zużyciu – dlatego obecnie trwałość palników szacuje się na 3-5tys godzin (zwykła żarówka halogenowa to ok. 500-1000h); strumień świetlny lampy ksenonowej 3-3,5tys. lumenów (halogen ok. 1500).
Z materiałów propagandowych: Trwałość palników jest bardzo wysoka, i teoretycznie równa żywotności całego samochodu, jedynie z czasem światło zmienia barwę - jednak dzieje się to po stosunkowo długim czasie. Producenci podają żywotność palników na ok. 3000 godzin - to jest 180 tys. km przejechanych z włączonymi światłami ze średnią prędkością 60km/h. Nie oznacza to, że po tym czasie trzeba palnik wymienić. Po tylu godzinach światło zaczyna robić się „cieplejsze” czyli bardziej różowawe – i tak świeci jeszcze ze 2 tys. godzin.
Palniki mają swoją temperaturę barwową określaną w kelwinach. Najczęściej spotkać można modele 4300K/6000K/8000K czyli barwę jaką wytworzyłby materiał o takiej temperaturze. Za naturalnie dzienny uznaje się 4300K i 6000K – wszystkie inne mają już „fioletowawą” barwę i niestety wcale nie są jaśniejsze (istnieją modele 10.000 i 12.300K ale ich widmo przesuwa się już na ultrafiolet ograniczając jasność niezbędną dla ludzkiego oka).
Poziomowanie lamp wymaga dość precyzyjnego zestrojenia i odczytu danych z czujników. Przy starcie (po włączeniu kluczyków) nic nie powinno tego zakłócać – gdyż w przeciwnym wypadku lampy zgłupieją i przełączą się w tryb awaryjny (jak najbardziej w dół). Dlatego należy zmienić trochę procedurę odpalania silnika (duży spadek napięcia w instalacji ze względu na obciążenie rozrusznikiem): wsadzamy kluczyk, przekręcamy aż się zapalą kontrolki, czekamy ze 2-3 sek. – aż zapalą się kolejne (poczekać najprościej na żółtą kontrolkę silnika), wtedy odpalić motorek; po sekundzie włączyć lampy. Skuteczność 99,9%.

Starter (zapłonnik) – jest najrzadziej zauważanym elementem lamp xenonowych – siedzi zazwyczaj wewnątrz lampy i jest mało widoczny. Składa się on wewnętrznie z induktora (cewki), iskrownika, kondensatora i czegoś tam jeszcze. Dochodzą do niego kable z przetwornicy (która daje w zasadzie max. 2kV) a on „przerabia” pierwszy impuls startowy w 23KV aby wytworzyć startowy łuk elektryczny – później poprzez zmianę charakterystyki napięcia (częstotliwość) staje się elektrycznie „przezroczysty”. Problemy ze startem palników mogą być spowodowane uszkodzeniem startera właśnie a nie przetwornic czy żarników.
Od startera wychodzą dwa kable o grubej izolacji, na końcu których znajduje się gniazdo do mocowania palnika. W przypadku M6 w lampach przedliftowych starter znajduje się wewnątrz lampy (aby go wyjąć należy rozkleić lampę, niestety), choć niektórzy go „wycinają”.
Za prawidłową pracę odpowiadać tez może zwyczajnie w świecie złączka elektryczna, która podaje masę do obu lamp, znajdująca się prawie pod filtrem powietrza (w M6) – widać ją bez wymontowywania obudowy filtra, ale dojście jest tam utrudnione (puszka filtra jest na wcisk, trzeba tylko wypiąć węże i wężyki z obudowy)."